Điều tiết kinh tế của cân đối cung cầu năng lực giao thông vận tải đô thị

Điều tiết kinh tế của cân đối cung cầu năng lực giao thông vận tải đô thị

Dưới tiền đề đã hình thành năng lực giao thông vận tải nhất định, để thực hiện cân đối cung cầu giao thông vận tải, giảm thiểu chen chúc và ách tắc giao thông, cần phải hạn chế và điều tiết thích đáng đô’i với nhu cầu giao thông vận tải có thể sử dụng đòn bẩy kinh tế để điêu tiết nhu cầu giao thông vận tải, hướng dẫn gia tăng một phương thức giao thông nào đó, hạn chế sử dụng quá mức một phương thức giao thông nào đó, tiến hành hạn chế hoặc khuyến khích đối với các thời gian xuất hành khác nhau, làm cho tổng cầu giao thông vận tải và năng lực giao thông vận tải hiện có ăn khớp hài hoà với nhau, đạt tới lưu lượng giao thông đô thị có hiệu quả tổng hợp lớn nhất.

Nói chung, người sử dụng đường sá khi xem xét phương thức xuất hành hoặc thời gian xuất hành, họ chỉ quan tâm chi phí cận biên cá nhân, tức chí phí xuất hành cộng với chi phí thời gian, không để ý tới sự xuất hành của họ sẽ làm tăng lưu lượng giao thông hiện tại làm ảnh

Điều tiết kinh tế của cân đối cung cầu năng lực giao thông vận tải đô thị 1

 

hưởng đến hiệu quả xã hội, nhất là khi gây ra ách tắc giao thông thì nhân tố ngoại vi này có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả xã hội, làm giảm tốc độ của mọi xe cộ trên toàn tuyến giao thông và gia tăng giá thành thời gian. Vì vậy, chi phí cận biên cá nhân người sử dụng đường thấp hơn giá thành cận biên xã hội. Sự chênh lệch của hai giá thành này là do người sử dụng đường mđi không ngừng gia nhập vào dòng xe, làm cho đường càng thêm chen chúc, dẫn đến giá thành thời gian của những người sử dụng đường khác càng tăng lên mạnh mẽ, như sơ dồ trang 250.

Trong đó DD là đường cong nhu cầu giao thông, MSC là đường cong giá thành cận biên xã hội của sự suất hành, MPC là đường cong giá thành cận biện cá nhân của sự xuất hành.

Lưu lượng xe trước điểm Fo, giá thành cận biên cá nhân và đường cong giá thành xã hội trùng hợp với nhau, đường vắng vẻ, biểu thị thoạt đầu lưu lượng xe không nhiều, các xe không chen chúc lẫn nhau, không gây ra ách tắc giao thông. Do vậy mỗi khi tăng lên một người sử dụng đường trên tuyến đường này, giá thành xuất hành giữ vứng không đổi. Đến điểm Fi, lưu lượng xe đạt tới trạng thái bão hoà, cộng thêm người sử dụng đường trên tuyến đường này sẽ gây ra chen chúc xe cộ, làm giảm tốc độ dòng xe trên tuyến đường và tăng giá thành đi xe. Khi đó gia tăng giá thành xuất hành, đường cong giá thành nghiêng về phía trên, chứng tỏ giá thành cận biên xã hội cao hơn giá thành cận biên cá nhân. Điểm cân bằng của lưu lượng xe là điểm giao nhau giữa đường cong nhu cầu và giá thành cận biên cá nhân. Vượt qua điểm càn bằng này, giá thành xuất hành của người sử dụng đường lớn hơn lợi ích do việc xuất hành mang lại, họ sẽ chuyển sang tuyến đường khác hoặc không xuất hành nữa.

Xét từ mặt hiệu quả xã hội, lưu lượng xe tối ưu của xã hội nằm trên giao điểm của đường cong nhu cầu và đường cong giá thành cận biên xã hội. Lưu lượng xe tại điểm này là thích hợp nhất để đạt hiệu quả kinh tế – xã hội lớn nhất. Nhưng trong thực tế, giữa giá thành cận biên cá nhân và giá thành cận biên xã hội thường có khoảng cách, tức lưu lượng xe sử dụng đường thực tế thường vượt quá lưu lượng xe tốt nhất. Trong tình hình đó, các học giả Phương Tây đưa ra ý kiến về thu thuế sử dụng đường, thu thuế đối với người sử dụng đường gây ra ắch tẩc giao thông, thay đổi cơ cấu giá cả của thị trường không gian đường đô thị, làm cho mỗi người sử dụng đường khi đứng trước sự lựa chọn phương thức giao thông xuất hành, không chỉ xem xét chi phí xuất hành và giá thành thời gian của bản thân, mà còn xem xét giá thành thời gian chuyển sang những người sử dụng đường khác, mức thuế tương đương với FI F2 trong sơ đồ. Sau khi nộp thuế, giá thành cận biên cá nhân vừa bằng giá thành cận biên xã hội tối ưu, làm cho việc sử dụng đường của tuyến đường đạt hiệu quả kinh tế – xã hội lớn nhất.

Dựa theo nguyên lý trên, Trung Quéíc đã áp dụng các đòn bẩy kinh tế như thu thuế, chi phí sử dụng đường, lệ phí dừng xe và giá cước vận tải để điêu tiết nhu cầu giao thông vận tải. Hiện nay đang chú ý nghiên cứu giải quyết các vấn đê có liên quan đến việc đi lại của hành khách:

–  Khuyến khích sử dụng giao thông công cộng trong đô thị, hạn chế thoả đáng giao thông tư nhân và giao thông xe đạp, tiến hành thu lệ phí sử dụng đường đối với phương tiện giao thông tư nhân và giao thông xe đạp, có kế hoạch hướng dẫn nhân dân chuyên phương thức đi lại sang giao thông công cộng.

–  Hạn chế lưu lượng giao thông tại trung tâm đô thị và các khu vực phồn hoa, áp dụng giá vé đi xe khác biệt giữa thời gian cao điểm đi làm và tan tầm vđi thời gian bình thường, hướng dẫn người xuất hành không sử dụng giao thông công cộng vào thời gian cao điểm.

–  Ấp dụng chính sách khác nhau đối với xuất hành có tính công tác mà tính co giãn của nhu cầu nhỏ, với xuất hành có tính vui chơi mà tính co giãn của nhu cầu lớn. Cân bố trí đủ xe cộ để đáp ứng nhu cầu giao thông đi làm và tan tầm của quần chúng, với tiền dề không gây ra thiệt hại lợi ích cho người tiêu dùng để tiến hành điều chỉnh giá vé đi xe đối với xuất hành mang tính vui chơi.

Tóm lại, để nâng cao hiệu quả kinh tế – xã hội của giao thông vận tải đô thị, cần dựa theo yêu cầu của các qui luật kinh tế, sử dụng các đòn bảy kinh tế để điều tiết lượng cầu giao thông vận tải làm cho nó cân bằng vđi năng lực giao thông vận tải. Một vấn dê quan trọng của giao thông vận tải nước ta hiện nay là nghiên cứu áp dụng các biện pháp kinh tế hđu hiệu để khuyến khích sự đi lại của hành khách bằng ô tô công cộng, giảm thiểu giao thông xe máy. Đây là một giải pháp mang tính chiến lược để giải quyết nạn ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường sinh thái đô thị.